Nowe lokomotywy parowe drugiej ery

Druga era to szczyt osiągnięć lokomotyw parowych. Wyższe ciśnienie w kotle, więcej osi i subtelniejsze szczegóły, jak dysza czy palniki olejowe wyniosły możliwości parowozów na nieznany wcześniej poziom.

Przeczytaliśmy Wasze prośby dotyczące lokomotyw, przeszukaliśmy archiwa kolejowe i sprawdziliśmy Wikipedię.

Oto nasze najciekawsze lokomotywy!


Nietoperz – Klasa A3 LNER, Latający Szkot

Latający Szkot angielskich kolei London and North Eastern Railway to parowóz Pacific express klasy A3 z układem osi 2-3-1. To była oficjalnie pierwsza lokomotywa brytyjska, która przekroczyła prędkość 100 mil (161 km) na godzinę.

Konstrukcja zawierała przegrzewacz i płomienice. Środek ciężkości lokomotywy był przesunięty do przodu, co odciążało tylną oś toczną.

Zaprojektowana przez Sir Nigela Greasleya lokomotywa miała trzy cylindry parowe. Jej nazwa, jak nazwa większości lokomotyw tej klasy, pochodzi od konia wyścigowego.

Rekordy Latającego Szkota

30 listopada 1934 r. parowóz ten, jako pierwsza brytyjska lokomotywa, rozpędził się do prędkości powyżej 100 mil na godzinę. W 1989, po wycofaniu z użycia i wielu remontach, pokonał w Australii trasę o długości 679 kilometrów bez przerw – pozostaje to najdłuższa w historii podróż parowozu bez przerw. Raz odwiedził także USA.

Pantera – Seria 05 DR – najszybszy niemiecki parowóz w historii!

W 1932 istniało duże zapotrzebowanie na ekspresowy pociąg pasażerski. Jako, że doświadczenie w zakresie takich prędkości było niskie, pojawiło się wiele różnorodnych projektów. Poza klasycznymi lokomotywami parowymi z trzema połączonymi osiami, pojawił się pomysł na napęd z turbiną parową. Skonstruowana wersja bazowała na serii 03, po raz pierwszy wyprodukowanej w 1930 r. Dozwolona prędkość 03 została podniesiona ze 120 na 140 km/h, dzięki dobrej charakterystyce pracy lokomotywy. W normalnych warunkach seria 05 mogła utrzymywać prędkość 150 km/h, a w razie potrzeby nadgonienia opóźnień mogła rozpędzić się nawet do 175 km/h.

Aby poprawić charakterystykę pracy lokomotywy przy dużych prędkościach, seria 05 dostała po jednej osi tocznej przed i po trzech powiązanych osiach napędowych (układ Hudson). Rury przegrzewacza prowadzące przez skrzynię ogniową miały 7000 mm długości. Napęd stanowiły zbalansowane trzy cylindry.

Poszycie lokomotywy zostało opracowane w tunelu aerodynamicznym i była pomalowana na rubinową czerwień. Dało to dosyć ekstrawagancki efekt. Takie poszycie dawało w praktyce efekt dodatkowych 385 konii mechanicznych na haku holowniczym. W poszyciu znajdowały się żaluzje dające dostęp do wnętrza lokomotywy w celach serwisowych.

 

Rekordowa podróż 05 002

11. maja 1936 r. lokomotywa z czterema wagonami wyruszyła na podróż z Hamburga do Berlina. Z powodu opóźnienia, za miastem Wittenberge pociąg musiał przyspieszyć do prędkości 180 km/h. Za stacją w Zernitz parowóz został rozpędzony tak, że wskazówka prędkościomierza osiągnęła 200 km/h. Dokładna prędkość została zmierzona przez zapisanie czasu przejazdu. Jako, że pociąg przejechał 5 kilometrów w czasie poniżej 90 sekund, obliczono prędkość 200,4 km/h.

Ta podróż ustanowiła ówczesny rekord prędkości. Został on pobity dwa lata później przez lokomotywę LNER A4 Mallard.

Baribal – SNCF 232 TC – europejska historia sukcesu

SNCF 232 TC to lokomotywa o udanej historii. Została zaprojektowana specjalnie na trasę na wyspie Rugia, ale ostatecznie trafiła także do Francji i na Bliski Wschód. Pruskie koleje państwowe potrzebowały potężnej lokomotywy, która mogłaby być używana także w składach typu pchaj-ciągnij. Pozwalało to na wykorzystanie jej na końcach tras, które nie miały obrotnicy.

Aby osiągnąć tak opisane cele lokomotywa została zaprojektowana z symetrycznym układem osi. Z przodu i z tyłu miała po jednym wózku. Bez tendra mogła pchać lub ciągnąć pociągi w obu kierunkach bez konieczności odwrócenia. W trakcie testów zauważono, że T 18 stanowi znakomitego rywala pruskiego P 8. Duża siła pociągowa i uniwersalność dały idealną lokomotywę na trasy miejskie z wieloma przystankami. Dzięki wspaniałym możliwościom, lokomotywa szybko zyskała popularność w Niemczech i poza nimi.

Przez Alzację-Lotaryngię trafiła do Francji, gdzie była w użyciu przez Chemin de Fer Alsace-Lorrain, a od 1938 r., pod nazwą 232 TC, przez SNCF Region 1. W Niemczech była wykorzystywana także w Wirtembergii i Bawarii.

Inne regiony, w których używano tej lokomotywy, to między innymi Austria, Belgia, Polska i Czechosłowacja. 8 sztuk trafiło do Turcji i podróżowały na trasie między Konyą, a Bagdadem do 1970 r.

Ta seria lokomotyw była w sumie wykorzystywana przez 62 lata. Wyprodukowano ponad 544 sztuk tych parowozów. Większość była w użyciu przez około cztery dekady, a spora liczba nawet przez 50 lat. Niektóre lokomotywy, znane jako Seria 78 (DB), wykorzystywane także przez DR, były w użyciu nawet 60 lat, jako że pod koniec ery silników parowych nie pojawiły się już żadne nowe lokomotywy o podobnych parametrach.

Ryś – P36 – szczytowe osiągnięcie radzieckich konstruktorów

Lokomotywy z serii P36 zostały zaprojektowane w latach pięćdziesiątych przez sowieckich inżynierów kolejnictwa. Skonstruowali oni największy europejski parowóz. Ma długość 29,8 m, a jego masa służbowa wynosi 250 ton. Jednocześnie nacisk osi wynosił tylko 18 ton, co oznaczało, że lokomotywa mogła być używana na większości głównych tras.

Aby osiągnąć wymaganą moc 3000 KM, inżynierowie wykorzystali najnowocześniejszą technologię tamtego czasu:

  • zespawany kocioł
  • mechaniczny podajnik węgla
  • odlewana rama
  • koła lokomotywy i tendra z łożyskami kulkowymi
  • system ssania
  • koła Boxpok

Tender został obliczony na długie rosyjskie podróże. Ma długość prawie 13 metrów i może pomieścić 24 tony węgla i 50 ton wody.

Lokomotywa zaczęła być szybko używana na większości głównych linii w Rosji i pozwoliła na szybsze przejazdy oraz dłuższe składy pociągów. Na przykład średnia prędkość podróży między Moskwą, a Leningradem zwiększyła się z 58 do 69 km/h, a czas podróży uległ skróceniu do 1:45 h.

W krótkim czasie lokomotywa musiała się zmierzyć z konkurencją w postaci nowych lokomotyw spalinowych, ale na trasach z ekstremalnymi warunkami klimatycznymi, jak Kolej Transsyberyjska czy Kolej Transbajkalska P36 dowodziła swojej wartości jeszcze do połowy lat siedemdziesiątych.

Elegancki wygląd tej lokomotywy pozostaje do dzisiaj symbolem Kolei Radzieckich. Zdobiła znaczki na Węgrzech, w Jemenie, Mongolii i niektórych państwach afrykańskich, ale nigdy w swojej ojczyźnie.

 

Nowe modele Rysia, Dzika i całkowicie przerobiona towarowa lokomotywa bonusowa przedstawimy w kolejnym poście!

A teraz, do lokomotyw!

Z życzeniami jak najlepszej zabawy w grze, HarrT!

RN_CTA_Blog_PL

1 Comment

  1. Wielkim MINUSEM jest to, że lokomotywy nie mają tendra (oczywiście te, które powinny mieć) i apeluje do zespołu Rail Nation, aby jak najszybciej to poprawili.

Comments are closed.

© 2018 Blog Rail Nation

Theme by Anders NorenUp ↑